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fabien38 »
Petit oubli
Petit oubli. Avec une voie métrique en voie unique, il doit être possible de conserver une largeur suffisante pour une piste cyclable, ce qui n'est pas négligeable! Pour parler de ce que je connais, si je vais sur St Aygulf avec GoogleEarth, et que je zoome sur la tranché nommée "voie du Train des Pignes", j'arrive à mesurer la piste cyclable actuelle qui a une largeur de 4,5 m environ. En ligne droite, la voie ferrée métrique ballastée peut avoir une emprise de 2 m. et la piste cyclable de 2,40 m. http://www.fubicy.org/spip.php?article64 Moyennant des aménagements d'élargissement en courbe, une voie de tramway et une piste cyclable sont totalement compatible. Tout ceci pour des flux de circulation séparés, obligé en rase campagne à cause des vitesses incompatibles entre elles. Une cloture pouvant séparer les voies. En zone urbaine, les vélos peuvent circuler sur les voies de tram si celles ci sont encastrées dans la chaussée, comme cela se fait partout ou des trams existent et en particulier, à Amsterdam ou le vélo est roi.
2009-03-04
Petit oubli. Avec une voie métrique en voie unique, il doit être possible de conserver une largeur suffisante pour une piste cyclable, ce qui n'est pas négligeable! Pour parler de ce que je connais, si je vais sur St Aygulf avec GoogleEarth, et que je zoome sur la tranché nommée "voie du Train des Pignes", j'arrive à mesurer la piste cyclable actuelle qui a une largeur de 4,5 m environ. En ligne droite, la voie ferrée métrique ballastée peut avoir une emprise de 2 m. et la piste cyclable de 2,40 m. http://www.fubicy.org/spip.php?article64 Moyennant des aménagements d'élargissement en courbe, une voie de tramway et une piste cyclable sont totalement compatible. Tout ceci pour des flux de circulation séparés, obligé en rase campagne à cause des vitesses incompatibles entre elles. Une cloture pouvant séparer les voies. En zone urbaine, les vélos peuvent circuler sur les voies de tram si celles ci sont encastrées dans la chaussée, comme cela se fait partout ou des trams existent et en particulier, à Amsterdam ou le vélo est roi.
2009-03-04
fabien38 »
A propos du projet
Bonjour
Au mois d'aout 2008, nous avions eu une bonne nouvelle, qui en fait masquait un mauvais projet:
http://trains-de-jardin.fr/forum/viewtopic.php?f=84&t=502 Je reviens à l'instant du lien cité, et comme par enchantement, le texte a disparu...
Effectivement, je me souviens des vestiges d'une telle ligne dans dans St Aygulf avec une tranchée qui coupe la ville en deux, et des restes de ponts un peu partout, pour une ligne presque plate.
Ligne qui aurait un succès indéniable de nos jours rien qu'en transportant les touristes en été...et les gens qui travaillent tout le reste de l'année! Encore faudrait il créer une politique volontariste de contrainte douce afin de rendre avantageux le fait de laisser sa voiture au camping pour utiliser le tramway pour aller à la plage.
Ce texte parlait d'un projet de "tramway sur pneu", un ersatz de tramway circulant sur des pneus, et guidé par un rail central. Un système bancal, qui n'est pas au point, qui au départ, devait couter moins cher qu'un VRAI tramway, mais qui coute, en fin de compte, aussi cher, et même plus cher pour plusieurs raisons;
- Déviations des réseaux souterrains similaires à celles demandées par la pose d'une voie ferrée pour un vrai tramway.
- Obligation de construire une piste de roulement robuste avec une épaisseur importante de béton pour ne pas avoir à refaire les pistes tous les 2 ou 3 ans à cause de l'ornièrage, phénomène bien connu à Nancy, Clermont-Ferrand....
- Capacité bien moindre des engins à cause de la largeur plus faible et du type de construction des caisses. Caisse plus légère, certes, mais aux norme routières, la longueur est aussi très limitée.
- Durée dans le temps bien moindre à cause de ce type de construction. Un tramway a une structure ferroviaire qui l'emmènera sans problème vers les 50 ans d'utilisation intensive. Ce qui n'est pas le cas des Translhor qui auront bien du mal à atteindre les 25 ans (structure d'autobus). Et ce pour des caisses qui valent approximativement le même prix!
- Avec le Translhor, au moment de racheter des engins pour agrandir le réseau, remplacer les modèles d'origine, par exemple, il n'y aura AUCUN choix de constructeur, donc, si le constructeur d'origine double ses tarif, tant pis pour le client! Et si le constructeur a abandonné sa ligne de production, comme pour le TVR de Nancy, eh ben le client, il est vraiment dans la panade!!! Tout ces millions investis dans un réseau, soit disant moderne, perdus à jamais!!!!
- Inconfort du roulement; prenez un Translhor à Clermont ferrand, puis un tram à Nice, et comparez; il n'y a pas photo entre suspensions ferroviaires, et suspensions routières. La suspension routière serait équivalente ou supérieure si les pistes de roulements étaient parfaitement plates sur tout la ligne, mais cela, n'existe pas, sauf sur les métro qui ont une piste métallique.
- Le prix des pneus, il faut y penser, bien sûr, ça engraisse Mr Bibendum, et on ne peut plus dire que cela fasse travailler des français, car là aussi, ça délocalise, mais les pneus s'usent et couteront de plus en plus cher.
- La consommation d'énergie: les pneus adhèrent pour le freinage, et la grimpée de côte, mais cela coute très cher en énergie absorbée. Rien n'est aussi économique que le roulement fer/fer pour notre époque.
- impossible de coupler les engins pour des trafics importants aux heures de pointe...
- Fiabilité et sécurité; un système de transport en commun doit avoir une fiabilité proche de 100%. Ce n'est pas le cas de ces systèmes guidés par un rail central pour une bonne raison; les contraintes mécaniques appliquées sur les galets et le rail central sont énormes car il faut de la force pour guider un paire de pneu adhérant au sol avec une grande surface de contact. Un simple boulon tombé dans le rail suffit à faire sauter le système de guidage! Un système de balayage a été installé à Clermond Ferrand pour éviter cela. Mais est ce bien raisonnable de mettre des millions d'euros dans un système de transport qui ne dépend que d'un système de balayage? Et le jour ou le rail central aura une bavure, le balai n'y fera rien, et l'engin déguidera. Toute la fiabilité su système dépend en grande partie d'une paire de roulettes de guidage!!!!
Voici une des conséquence de l'usure roue contre rail. Bien sûr, là, c'est exagéré, néanmoins, les trains circulent encore, c'est une voie de garage, mais avec une usure bien moindre, et une écaille de quelques centimètres, le balai sera inefficace et le déguidage inévitable. C'est d'ailleurs une des cause de la disparition des Michelines (crevaisons)
Voici ce qu'un déguidage peut donner en ligne droite : http://trains-de-jardin.fr/images/fabien38/5506898.jpg Alors, imaginez en courbe, le carnage avec des piétons, cycliste ou autre à proximité!
Pour que ce système soit mécaniquement fiable, il y a 2 solutions:
- mettre une bordure de guidage de chaque coté comme dans le métro, avec des roues qui tourneront horizontalement et forceront l'engin à suivre le tracé, mais c'est plutôt gênant au niveau d'une rue.
- rajouter une paire de rails et mettre des roues ferroviaires à boudins! Ce qui revient à réinventer le tramway qui existe depuis plus de 100 ans et qui est parfaitement au point!!!
Voilà quelques arguments qui plaident en faveur d'un choix plus logique, économique et environnemental, le tramway, le vrai!
En plus, pour faire circuler un tramway, il y a des solutions qui permettent de grosses économies d'infrastructures :
- Créer des portions en voie unique avec voies de croisement en station, comme sur la ligne de Lausanne, par exemple.
- Possibilité, sur certaines sections, d'utiliser la voie ferrée sur des plateformes herbeuses (silence accru et intégration maximale), ou sur du ballast tout simple, avec du rail vignole moins cher que le rail à ornière.
- Possibilité d'accoupler des tramways pour augmenter la capacité aux heures de pointes, pour les retours des plages, des événements festifs, etc...
- Possibilité d'intégrer des véhicules anciens à des fins touristiques les jours fériés ou lors d'évènements.
- Choix des constructeurs pour le neuf, l'occasion, l'extension, le renouvellement; matériels disponible à partir de 160 000 euros (prix 2008, made in china- monocaisse) jusqu'à 3 million d'euros pour le Citadis.
- La motorisation répartie permet de grimper des côtes bien raides, jusqu'à 10 % et les systèmes de freinage electromagnetiques ou à courant de Foucault peuvent stopper un tramway aussi efficacement qu'un autobus Les sablières peuvent aussi, temporairement augmenter l'adhérence.
- Aux endroits urbanisés, les voies peuvent être intégrées à la voirie mais avoir des systèmes de signalisation pour être prioritaire face au trafic routier.
- D'anciennes voies ferrées abandonnées peuvent être utilisées sans grosses modifications du matériel roulant.
- Une voie en écartement métrique permet de passer dans des endroits encore plus étroits (anciens) et d'avoir des courbes encore plus serrées! Le nec plus ultra serait d'alimenter la caténaire avec des énergies renouvelables, du photovoltaique, et des éoliennes qui pourraient être offshore.
Ce qui donnerait un système de tramway 100% propre et autonome!
Voici une base de données très instructive à laquelle j'ai participé recensant tous les acteurs de ce milieu particulier. http://trains-de-jardin.fr/forum/viewtopic.php?f=84&t=317
2009-03-04
Bonjour
Au mois d'aout 2008, nous avions eu une bonne nouvelle, qui en fait masquait un mauvais projet:
http://trains-de-jardin.fr/forum/viewtopic.php?f=84&t=502 Je reviens à l'instant du lien cité, et comme par enchantement, le texte a disparu...
Effectivement, je me souviens des vestiges d'une telle ligne dans dans St Aygulf avec une tranchée qui coupe la ville en deux, et des restes de ponts un peu partout, pour une ligne presque plate.
Ligne qui aurait un succès indéniable de nos jours rien qu'en transportant les touristes en été...et les gens qui travaillent tout le reste de l'année! Encore faudrait il créer une politique volontariste de contrainte douce afin de rendre avantageux le fait de laisser sa voiture au camping pour utiliser le tramway pour aller à la plage.
Ce texte parlait d'un projet de "tramway sur pneu", un ersatz de tramway circulant sur des pneus, et guidé par un rail central. Un système bancal, qui n'est pas au point, qui au départ, devait couter moins cher qu'un VRAI tramway, mais qui coute, en fin de compte, aussi cher, et même plus cher pour plusieurs raisons;
- Déviations des réseaux souterrains similaires à celles demandées par la pose d'une voie ferrée pour un vrai tramway.
- Obligation de construire une piste de roulement robuste avec une épaisseur importante de béton pour ne pas avoir à refaire les pistes tous les 2 ou 3 ans à cause de l'ornièrage, phénomène bien connu à Nancy, Clermont-Ferrand....
- Capacité bien moindre des engins à cause de la largeur plus faible et du type de construction des caisses. Caisse plus légère, certes, mais aux norme routières, la longueur est aussi très limitée.
- Durée dans le temps bien moindre à cause de ce type de construction. Un tramway a une structure ferroviaire qui l'emmènera sans problème vers les 50 ans d'utilisation intensive. Ce qui n'est pas le cas des Translhor qui auront bien du mal à atteindre les 25 ans (structure d'autobus). Et ce pour des caisses qui valent approximativement le même prix!
- Avec le Translhor, au moment de racheter des engins pour agrandir le réseau, remplacer les modèles d'origine, par exemple, il n'y aura AUCUN choix de constructeur, donc, si le constructeur d'origine double ses tarif, tant pis pour le client! Et si le constructeur a abandonné sa ligne de production, comme pour le TVR de Nancy, eh ben le client, il est vraiment dans la panade!!! Tout ces millions investis dans un réseau, soit disant moderne, perdus à jamais!!!!
- Inconfort du roulement; prenez un Translhor à Clermont ferrand, puis un tram à Nice, et comparez; il n'y a pas photo entre suspensions ferroviaires, et suspensions routières. La suspension routière serait équivalente ou supérieure si les pistes de roulements étaient parfaitement plates sur tout la ligne, mais cela, n'existe pas, sauf sur les métro qui ont une piste métallique.
- Le prix des pneus, il faut y penser, bien sûr, ça engraisse Mr Bibendum, et on ne peut plus dire que cela fasse travailler des français, car là aussi, ça délocalise, mais les pneus s'usent et couteront de plus en plus cher.
- La consommation d'énergie: les pneus adhèrent pour le freinage, et la grimpée de côte, mais cela coute très cher en énergie absorbée. Rien n'est aussi économique que le roulement fer/fer pour notre époque.
- impossible de coupler les engins pour des trafics importants aux heures de pointe...
- Fiabilité et sécurité; un système de transport en commun doit avoir une fiabilité proche de 100%. Ce n'est pas le cas de ces systèmes guidés par un rail central pour une bonne raison; les contraintes mécaniques appliquées sur les galets et le rail central sont énormes car il faut de la force pour guider un paire de pneu adhérant au sol avec une grande surface de contact. Un simple boulon tombé dans le rail suffit à faire sauter le système de guidage! Un système de balayage a été installé à Clermond Ferrand pour éviter cela. Mais est ce bien raisonnable de mettre des millions d'euros dans un système de transport qui ne dépend que d'un système de balayage? Et le jour ou le rail central aura une bavure, le balai n'y fera rien, et l'engin déguidera. Toute la fiabilité su système dépend en grande partie d'une paire de roulettes de guidage!!!!
Voici une des conséquence de l'usure roue contre rail. Bien sûr, là, c'est exagéré, néanmoins, les trains circulent encore, c'est une voie de garage, mais avec une usure bien moindre, et une écaille de quelques centimètres, le balai sera inefficace et le déguidage inévitable. C'est d'ailleurs une des cause de la disparition des Michelines (crevaisons)
Voici ce qu'un déguidage peut donner en ligne droite : http://trains-de-jardin.fr/images/fabien38/5506898.jpg Alors, imaginez en courbe, le carnage avec des piétons, cycliste ou autre à proximité!
Pour que ce système soit mécaniquement fiable, il y a 2 solutions:
- mettre une bordure de guidage de chaque coté comme dans le métro, avec des roues qui tourneront horizontalement et forceront l'engin à suivre le tracé, mais c'est plutôt gênant au niveau d'une rue.
- rajouter une paire de rails et mettre des roues ferroviaires à boudins! Ce qui revient à réinventer le tramway qui existe depuis plus de 100 ans et qui est parfaitement au point!!!
Voilà quelques arguments qui plaident en faveur d'un choix plus logique, économique et environnemental, le tramway, le vrai!
En plus, pour faire circuler un tramway, il y a des solutions qui permettent de grosses économies d'infrastructures :
- Créer des portions en voie unique avec voies de croisement en station, comme sur la ligne de Lausanne, par exemple.
- Possibilité, sur certaines sections, d'utiliser la voie ferrée sur des plateformes herbeuses (silence accru et intégration maximale), ou sur du ballast tout simple, avec du rail vignole moins cher que le rail à ornière.
- Possibilité d'accoupler des tramways pour augmenter la capacité aux heures de pointes, pour les retours des plages, des événements festifs, etc...
- Possibilité d'intégrer des véhicules anciens à des fins touristiques les jours fériés ou lors d'évènements.
- Choix des constructeurs pour le neuf, l'occasion, l'extension, le renouvellement; matériels disponible à partir de 160 000 euros (prix 2008, made in china- monocaisse) jusqu'à 3 million d'euros pour le Citadis.
- La motorisation répartie permet de grimper des côtes bien raides, jusqu'à 10 % et les systèmes de freinage electromagnetiques ou à courant de Foucault peuvent stopper un tramway aussi efficacement qu'un autobus Les sablières peuvent aussi, temporairement augmenter l'adhérence.
- Aux endroits urbanisés, les voies peuvent être intégrées à la voirie mais avoir des systèmes de signalisation pour être prioritaire face au trafic routier.
- D'anciennes voies ferrées abandonnées peuvent être utilisées sans grosses modifications du matériel roulant.
- Une voie en écartement métrique permet de passer dans des endroits encore plus étroits (anciens) et d'avoir des courbes encore plus serrées! Le nec plus ultra serait d'alimenter la caténaire avec des énergies renouvelables, du photovoltaique, et des éoliennes qui pourraient être offshore.
Ce qui donnerait un système de tramway 100% propre et autonome!
Voici une base de données très instructive à laquelle j'ai participé recensant tous les acteurs de ce milieu particulier. http://trains-de-jardin.fr/forum/viewtopic.php?f=84&t=317
2009-03-04
sylvain »
tramway du littoral
Le retour du tramway sur l’ancienne plateforme du train sud France serait enfin une bonne nouvelle dans ce département livré au tout routier depuis tant d’années. Il présenterait une alternative crédible à la voiture et donnerait une image écologique et positive de la France au monde entier. Un réseau constitué de deux lignes : Toulon-St-Tropez et St-Raphael-St-Tropez serait une bonne réponse. En revanche, celui-ci doit absolument être sur rail. Les avantages du rail par rapport au pneu sont multiples : -coûts d’entretien moindres -retour d’expérience de centaines de réseaux depuis 70 ans -pas de dépendance à un seul constructeur (une dizaine de constructeurs sur le marché) -capacité de transport supérieure -technologie tramway à gabarit 2,40m/2,65m -technologie tram-train à gabarit 2,40m/2,65m -voie métrique, voie normale -compatibilité avec soit le réseau de tramways de Toulon (Tramways) soit avec la ligne ferroviaire Toulon-Hières (Tram-Train) -pentes fortes possibles grâce à la surmotorisation des bogies Quand aux coûts de construction le retour d’expérience montre qu’il n’y a pas de différence avec le pneu .
2008-04-07
Le retour du tramway sur l’ancienne plateforme du train sud France serait enfin une bonne nouvelle dans ce département livré au tout routier depuis tant d’années. Il présenterait une alternative crédible à la voiture et donnerait une image écologique et positive de la France au monde entier. Un réseau constitué de deux lignes : Toulon-St-Tropez et St-Raphael-St-Tropez serait une bonne réponse. En revanche, celui-ci doit absolument être sur rail. Les avantages du rail par rapport au pneu sont multiples : -coûts d’entretien moindres -retour d’expérience de centaines de réseaux depuis 70 ans -pas de dépendance à un seul constructeur (une dizaine de constructeurs sur le marché) -capacité de transport supérieure -technologie tramway à gabarit 2,40m/2,65m -technologie tram-train à gabarit 2,40m/2,65m -voie métrique, voie normale -compatibilité avec soit le réseau de tramways de Toulon (Tramways) soit avec la ligne ferroviaire Toulon-Hières (Tram-Train) -pentes fortes possibles grâce à la surmotorisation des bogies Quand aux coûts de construction le retour d’expérience montre qu’il n’y a pas de différence avec le pneu .
2008-04-07
Yves Lequin »
Bonsoir Madame, Monsieur Le projet est toujours latent, même si les fonds du Conseil Général sont limités. Nous sommes en train de faire pression sur les candidats aux prochaines élections pour qu'ils se prononcent. le maire de Ste Maxime veut réaliser cette route, qui passe en fait principalement sur la commune de Grimaud.. Donnez moi votre mail et je vous renverrai le communiqué qui va sortir prochainement dans Var Matin A bientôt Bien cordialement Y Lequin, président ADLPG
2008-02-28
Bonsoir Madame, Monsieur Le projet est toujours latent, même si les fonds du Conseil Général sont limités. Nous sommes en train de faire pression sur les candidats aux prochaines élections pour qu'ils se prononcent. le maire de Ste Maxime veut réaliser cette route, qui passe en fait principalement sur la commune de Grimaud.. Donnez moi votre mail et je vous renverrai le communiqué qui va sortir prochainement dans Var Matin A bientôt Bien cordialement Y Lequin, président ADLPG
2008-02-28
Invitée »
deviation
Bonjour, Nous serons bientôt propriétaires d"une maison à Grimaud que nous envisageons d"occuper à notre retraite et nous sommes sensibles aux problèmes d"environnement, notamment le projet de création d'une voie rapide coupant la forêt de Grimaud. Pouvez-vous nous confirmer que ce projet est abandonné? Nous sommes prêts à soutenir votre association car nous sommes sensibles aux projets que vous défendez,mais nous n'avons pas pu vous joindre par la page contact. Nous vous remercions des actions que vous entreprenez, Cordialement,
2008-02-26
Bonjour, Nous serons bientôt propriétaires d"une maison à Grimaud que nous envisageons d"occuper à notre retraite et nous sommes sensibles aux problèmes d"environnement, notamment le projet de création d'une voie rapide coupant la forêt de Grimaud. Pouvez-vous nous confirmer que ce projet est abandonné? Nous sommes prêts à soutenir votre association car nous sommes sensibles aux projets que vous défendez,mais nous n'avons pas pu vous joindre par la page contact. Nous vous remercions des actions que vous entreprenez, Cordialement,
2008-02-26